Nuova Golf, gestione della dinamica di marcia più evoluto

 Nuova Golf, gestione della dinamica di marcia più evoluto

L’autotelaio della nuova Golf è stato ulteriormente sviluppato e perfezionato dalla Volkswagen, ottenendo un netto miglioramento soprattutto in quanto a comfort di rotolamento.

Per la Golf 8 è stato sviluppato, inoltre, un nuovo sistema di regolazione per la dinamica di marcia che comprende un nuovo livello evolutivo della regolazione adattiva dell’assetto DCC. Quest’ultima presenta una gamma tra i due estremi – massimo comfort e massima sportività – notevolmente ampliata, con conseguente miglioramento delle doti di guida dinamiche
della nuova Golf.

Il sistema di gestione della dinamica di marcia Centralizzato e primario. Per l’ottava generazione della Golf, la Volkswagen ha definito un nuovo sistema di comando e regolazione centralizzato e primario delle funzioni che influenzano il comportamento di
marcia. Questo gestisce sia la funzione XDS sia gli aspetti relativi alla dinamica trasversale degli ammortizzatori regolabili (DCC, disponibile a richiesta). Il comportamento in fase di inserimento in curva della Golf può essere influenzato in misura significativa attraverso un leggero intervento sui freni delle singole ruote o un’opportuna modifica della rigidezza degli ammortizzatori. In tal modo, il comportamento di marcia, che presenta un’impostazione neutrale e stabile già nella taratura standard, risulta
ulteriormente ottimizzato.

Messa a punto in perfetta sintonia

Il sistema di gestione della dinamica di marcia permette di selezionare la regolazione ideale nei tempi giusti e in funzione di qualsiasi tipologia di manovra di guida, evitando così  sovrapposizioni o neutralizzazioni indesiderate legate agli effetti del
differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS e del DCC; i sistemi lavorano in perfetta sintonia tra di loro, dando così un’impronta determinante al carattere di guida dinamico della Golf. Il comportamento di sterzata e di guida in generale risulta decisamente più preciso e stabile grazie all’adozione del DCC più evoluto e della funzione XDS, mentre gli interventi di regolazione avvengono in modo ancora più sensibile rispetto a oggi. I movimenti dinamici di rollio della vettura, inoltre, vengono ridotti e smorzati meglio: la nuova Golf reagisce, di conseguenza, molto più velocemente ai movimenti del volante eseguiti dal guidatore, permettendo a quest’ultimo di guidarla in modo ancora più intuitivo, fino a sfiorare i limiti della vettura.

Regolazione adattiva dell’assetto DCC

Gamma di regolazioni più ampia

La regolazione adattiva dell’assetto DCC reagisce costantemente in base alle condizioni del fondo stradale e alla situazione di guida, tenendo conto, per esempio, dei processi relativi allo sterzo, ai freni e all’accelerazione. Attraverso la modalità relativa al profilo di marcia impostato, il guidatore può influenzare la riduzione dei movimenti della carrozzeria secondo le sue preferenze. Lo smorzamento necessario viene calcolato per ciascuna ruota in una frazione di secondo e impostato sui quattro ammortizzatori. In tal modo, il DCC garantisce sempre il comfort di marcia migliore e una dinamica ottimale in combinazione con il sistema di gestione della dinamica di marcia.

Sulla nuova Golf, inoltre, è possibile ampliare l’attuale gamma di modalità predefinite COMFORT, ECO e SPORT attraverso la modalità INDIVIDUAL. Agendo su un cursore digitale, il guidatore può impostare e memorizzare la propria modalità di marcia in modo personalizzato e con estrema precisione. Il cursore influisce continuamente, attraverso il DCC e l’XDS, sulla dinamica trasversale della Golf e consente ora di impostare anche livelli intermedi tra le modalità già note. Sulla Golf sono d’ora in poi
disponibili, inoltre, dei campi d’impostazione ampliati al di fuori dei limiti finora esistenti: al di là della modalità COMFORT, la carrozzeria viene isolata al massimo dalla strada per aumentare ulteriormente il comfort di marcia. Al di sopra della modalità SPORT, è disponibile una gamma di regolazione ampliata con un livello di smorzamento massimo per ridurre al minimo i movimenti della carrozzeria e ottenere reazioni particolarmente dirette della vettura. In tal modo, la prontezza di risposta e il
comportamento in curva della Volkswagen in seguito ai movimenti sul volante possono essere impostati all’interno di due estremi: da confortevole e tranquillo a sportivo e agile.

Architettura delle sospensioni
Due retrotreni diversi

All’anteriore è stato adottato un assale MacPherson, mentre il retrotreno è dotato, a seconda della motorizzazione, di un assale
a ruote interconnesse (sotto i 150 CV e trazione anteriore) o di un assale multilink (oltre i 150 CV o trazione integrale).
Assale anteriore MacPherson. L’avantreno della Golf presenta nuovamente un assale anteriore MacPherson (carreggiata 1.549 mm) con bracci trasversali triangolari inferiori e un braccio a terra che aumenta la stabilità laterale, garantendo così doti di maneggevolezza e di sterzata ottimali; la risposta alle vibrazioni risulta particolarmente equilibrata. Al centro dell’asse anteriore è montato un telaio ausiliario, caratterizzato da una rigidità elevata, sul quale sono montati, oltre ai componenti dell’asse anteriore, anche lo sterzo e i componenti del supporto gruppi. In abbinamento con l’assetto adattivo (DCC), il telaio ausiliario è realizzato
con una struttura estremamente rigida in alluminio che ne riduce il peso di circa tre chilogrammi, allo scopo di migliorare ulteriormente il comportamento dinamico. La barra antirollio di peso ottimizzato diminuisce efficacemente la tendenza al rollio della Golf. I cuscinetti in  gomma sono vulcanizzati direttamente sulla barra antirollio: questo procedimento assicura caratteristiche acustiche ottimali e la migliore prontezza di risposta possibile ai fini della dinamica di guida. I cuscinetti in
gomma-metallo dei bracci trasversali sono stati ottimizzati per migliorare ulteriormente il comfort e ottenere una precisione dello sterzo ancora più elevata

Retrotreno a ruote interconnesse

Tutte le Golf con potenza inferiore a 150 CV e trazione anteriore sono equipaggiate con un retrotreno a ruote interconnesse. L’asse modulare leggero (carreggiata 1.519 mm) è composto da una sezione trasversale aperta verso il basso, sulle cui
estremità esterne è stato saldato un inserto in lamiera per ciascun lato. La differente lunghezza degli inserti in lamiera consente di ottenere livelli di torsione diversi. Questa soluzione offre notevoli vantaggi in termini di peso rispetto all’utilizzo di stabilizzatori saldati. La disposizione della sezione trasversale aperta verso il basso ottimizza, inoltre, il  comportamento in fase di rollio e la rigidità trasversale. L’asse modulare leggero si armonizza alla perfezione con le motorizzazioni meno potenti e insieme all’asse anteriore MacPherson assicura eccellenti doti di comfort e di maneggevolezza. In combinazione con il telaio sportivo, disponibile a richiesta, viene adottato un asse con un livello di torsione più elevato.

I cuscinetti di guida dell’asse sono di tipo idraulico al fine di migliorare il comfort di marcia e le caratteristiche acustiche dell’asse. Asse posteriore con sospensioni multilink. A partire da una potenza del motore di 150 CV, la Volkswagen abbina l’assale anteriore MacPherson con un retrotreno multilink. Quest’ultimo viene adottato anche su tutte le Golf a trazione integrale (4MOTION). A questo riguardo, la Casa tedesca ha dedicato particolare attenzione ai settori cinematica, acustica, peso e modularità. Il concetto basilare della separazione sistematica tra rigidità longitudinale e trasversale è stato mantenuto.

La ridotta rigidità longitudinale dell’asse deriva dalla taratura morbida del cuscinetto di guida dell’asse del braccio longitudinale allo scopo di accrescere ulteriormente il  comfort di marcia. Le caratteristiche cinematiche ed elastocinematiche dell’asse sono state rivedute rispetto all’asse del modello precedente: i cuscinetti modificati del braccio trasversale e i supporti ruota progettati
ex novo aumentano in misura significativa sia la precisione dello sterzo sia la stabilità di marcia.

I valori di campanatura e convergenza sono impostati singolarmente tramite viti eccentriche sui bracci delle sospensioni posteriori e sul braccio trasversale superiore a seconda delle esigenze per i diversi tipi di vettura. Un’importante caratteristica progettuale è rappresentata dal collegamento della barra stabilizzatrice e dell’ammortizzatore dell’asse sul braccio della sospensione posteriore, che ha consentito di diminuire le forze all’interno dell’asse.

Due sterzi
Decisamente più diretti

Per la nuova Golf sono disponibili due tipologie di sterzo differenti. La versione di accesso monta una scatola guida con un
rapporto di demoltiplicazione lineare. In considerazione delle ridotte esigenze relative all’angolo di sterzata e delle reazioni più spontanee della vettura, il rapporto di questo sterzo risulta decisamente più diretto rispetto al modello precedente (i = 14,6 invece di 15). A richiesta, è nuovamente disponibile uno sterzo progressivo con un rapporto ancora più diretto al centro (i=14,1), che presenta due soli giri del volante da una battuta all’altra. Il software di entrambi i sistemi comprende nuovi algoritmi, che
ottimizzano ulteriormente soprattutto la prontezza di risposta dinamica dello sterzo. Lo sterzo influisce, pertanto, in misura determinante sul carattere di guida dinamico della nuova Golf, che si lascia guidare in modo agile, preciso, stabile e ben dosabile anche viaggiando alla massima velocità.

Cerchi e pneumatici
Resistenza al rotolamento ridotta

La nuova Golf è equipaggiata, a seconda degli allestimenti o degli optional selezionati, con cerchi di dimensione compresa tra 15 e 18 pollici. Tutti gli pneumatici della Golf sono stati sviluppati in funzione di una resistenza al rotolamento particolarmente ridotta e di un comportamento acustico equilibrato in combinazione con un eccellente comfort di marcia e con caratteristiche di
guida dinamiche ottimali. Nello sviluppo dei cerchi e degli pneumatici, la Volkswagen ha prestato particolare attenzione ai seguenti aspetti: elevata precisione dello sterzo, reazioni dirette della vettura e stabilità di marcia elevata. Per queste ragioni, sui cerchi da 16 e 17 pollici il canale (la misura interna della larghezza del cerchio) è stato aumentato di mezzo pollice. I cerchi più larghi assicurano una prontezza di risposta degli pneumatici più rapida e nettamente più lineare ai movimenti sul volante, perfezionando così il carattere di guida dinamico della nuova Volkswagen.


Per una stampa libera


sostieni il nostro lavoro con una donazione

Le donazioni con PAYPAL sono sicure al 100%



Avatar

Redazione

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *