Dal 24 al 27 ottobre Mercedes-Benz Italia, insieme al Mercedes-Benz Registro Italia, il punto di riferimento per gli appassionati del Classic nel nostro Paese, torna ad Auto e Moto d’Epoca. Ancora una volta, il più grande Salone dell’auto storica in Europa offre il palcoscenico per raccontare come l’innovazione di cui si fanno ambasciatrici le moderne automobili della Casa di Stoccarda continui ad affondare le proprie radici nell’heritage della Casa di Stoccarda.

Sotto i riflettori dell’edizione 2024 la nuova CLE Cabrio, che porta nel futuro la lunga tradizione di scoperte firmate Mercedes-Benz. Ad accompagnarla nel suo debutto ad Auto e Moto d’Epoca, la 300 SL Roadster (Serie 198) che rappresenta gli anni ’50-60, 220 SE Cabriolet (Serie 111) a simboleggiare gli anni ‘60-70 e la E 320 Cabriolet (Serie 124) che si fa, invece, portavoce degli anni ‘80-90.

 300 SL Roadster (Serie 198)

Al Salone dell’automobile di Ginevra del marzo 1957 fu presentata una roadster come successore del modello ad ala di gabbiano. Come il modello precedente, si trattava di un’iniziativa di Max Hoffman, che da tempo sollecitava Daimler-Benz a costruire una versione aperta del modello 300 SL, poiché a suo avviso le opportunità di vendita per questo tipo di vettura erano particolarmente buone. Tecnicamente, la roadster corrispondeva più o meno alla coupé. Modificando le parti laterali del telaio, l’altezza d’ingresso si ridusse a tal punto da consentire l’inserimento di porte normali. Le sospensioni dell’asse posteriore furono completamente riviste e migliorate: l’asse trasversale a giunto singolo della 220 a con perno ribassato fu adattato e incorporato nella 300 SL Roadster. Per la prima volta fu dotato di una molla di compensazione. Rispetto all’originale asse a croce snodato della coupé ad ali di gabbiano, la roadster offriva prestazioni di gran lunga superiori. A partire dall’ottobre 1958, fu disponibile come equipaggiamento speciale un tetto rigido rimovibile al costo aggiuntivo di 1.500 marchi. Le caratteristiche salienti erano il lunotto posteriore, che si estendeva fino agli angoli, e il design accattivante del tetto rigido. Tra le modifiche tecniche apportate nei sei anni successivi, ne ricordiamo due: Nel marzo 1961, il modello 300 SL fu dotato di freni a disco Dunlop sulle ruote anteriori e posteriori e, dal marzo 1962, di un motore modificato con blocco in lega leggera.

La produzione della 300 SL Roadster cessò l’8 febbraio 1963. Questa data segna la fine di un’epoca per Daimler Benz: poiché la produzione della 300 berlina era cessata nel marzo del 1962, ciò significava che non venivano più prodotte vetture con telaio separato. Entrambe le versioni della 300 SL, roadster e coupé ad ali di gabbiano, sono state fin dall’inizio auto da collezione e non hanno ancora perso il loro fascino; da molti anni sono tra le auto d’epoca più ricercate e preziose.

La storia della versione preserie unica esposta a Bologna

Nel 1953, dopo le vittorie della Ali di Gabbiano in versione corsa, il Consiglio di Amministrazione della Daimler-Benz AG delibera lo sviluppo di una 300 SL in versione roadster. Quale base per la sperimentazione della nuova vettura roadster, affidata al progetto di Rudolf Uhlenhaut, sotto la supervisione di Fritz Nallinger, venne prescelta una delle 300 SL/Serie W194 “Sport” del 1952 ad ali di gabbiano. Sarà proprio questa a diventare la Roadster di preserie esposte. Nel giugno del 1954, un mese dopo l’avvio della produzione di serie della coupè “Ali di gabbiano”, la decisione della direzione prevede la costruzione di altre 3 Roadster che furono prodotti nel 1956 ed affiancarono la nostra preserie nelle fasi finali dei collaudi pre-commercializzazione.

Intanto lo studio della vettura di Preserie esposta a Bologna continua: il telaio venne modificato e rinforzato con tubi di maggiori diametro, mentre a disegnare una nuova carrozzeria stradale fu la matita di Freidrich Geiger, designer del centro stile diretto all’epoca da Karl Wilfert. Il prototipo fu completato nel settembre 1955 e, dopo i primi test, venne presentato al “board” della Casa il 2 novembre.

La 300 sembrava ancora un prototipo, la leva del cambio è della coupé del 1955 e non è quella poi vista sulla vettura nei vari test, la marmitta è di diversa fattura ed esce nella parte sinistra e non in quella destra. Anche l’orologio ha una diversa posizione: qui è posizionato al centro del già strano volante a calice realizzato in alluminio lucidato e legno.

La nota interna del 7 novembre 1955 sottolinea come alcuni dettagli vadano essere rivisti, tra cui la luminosità della strumentazione ed il meccanismo di apertura della capote che risulta di difficile utilizzo, ma il resto piace. La vettura, utilizzata come prototipo interno, quindi senza un numero di telaio stampigliato, continua il suo lavoro di sviluppo.

La scelta del telaio risulta molto problematica: Uhlenhaut, che ha disegnato il bellissimo e leggero telaio della coupé prova prima a modificare il design di quello esistente. Per prima cosa vengono modificate le fiancate per poter alloggiare le portiere ad apertura convenzionale ma questo non porta i risultati sperati; ci sono troppe torsioni e così lui ed i suoi ingegneri, per garantire maggiore resistenza dell’insieme e durata, sostituiscono parecchi tubi che compongono il telaio originale con da altri di diametro più grosso e con un acciaio più robusto; Per mantenere invariata la rigidità torsionale, inoltre, ulteriori tubi di  rinforzo vengono aggiunti alla zona del tunnel dietro la paratia e le parti laterali. Ciò fornì un telaio più rigido, ma anche lo spazio per le porte a battente convenzionali. Purtroppo tutto ciò determinò una macchina leggermente più pesante del previsto. Vengono effettuati test statici nel centro ricerche per la distribuzione dei pesi e la rigidità strutturale, ma anche test dinamici su pista ed in salita.

Non è noto, quanto parte del chassis originale 00009/52 sia rimasta sull’ esemplare di preserie esposto

Gli archivi del Museo della Mercedes sui lavori per il telaio ci forniscono numerose note interne.  Dalla prima, datata 16 maggio 1956, sino all’ultima del 6 gennaio 1957 si scopre la mole di lavoro e prove per la scelta del telaio definitivo con comparazioni fra vari tipi di telaio (del coupé di serie con altri 3 con diverse tipologie di tubi).

La sospensione anteriore rimane quella alleggerita della versione competizione. Una conformazione diversa del telaio e della posizione della ruota di scorta permette di avere un vero e proprio bagagliaio, un lusso riservato solo ai possessori della versione scoperta. Nel prototipo della Roadster anche l’interno è rivisto, come a sperimentare qualche nuova composizione stilistica, ed adotta un volante in legno a calice, una leva del cambio incernierata molto avanti e che obbliga ad una conformazione della leva stessa molto sagomata (come sulle primissime 300 SL, è molto diversa dalla posizione centrale che avrà la corta leva del cambio della versione definitiva)  e la plancia adotta un orologio centrale ed un posacenere in una posizione alta. Molti di questi dettagli interni verranno poi abbandonati nella versione di serie che somiglierà, quindi, molto di più alla Coupé

La denominazione che allora si pensava di dare alla nuova roadster era 300 SLS, e la vettura venne sottoposta nel giugno 1956 a lunghi collaudi sulle Alpi. Nell’ottobre del 1956 appare un primo servizio che la riguarda e che la identifica con il nome di 300 SLS, come inizialmente  previsto da Mercedes. A realizzarlo nel giugno dello stesso anno, era stato David Douglas Duncan, affermato fotografo amico di Picasso che proprio all’inizio del 1956 aveva ritirato la sua 300 SL.  Viene pubblicato su una rivista di stile americana, Collier Magazine, stranamente coinvolta in un servizio automobilistico, e viene poi ripreso, sul numero di dicembre 1956 della rivista Road & Track. Ad accompagnare il testo, tutta una serie di foto scattate sul passo dello Stelvio, con la vettura impegnata a percorrerne i ripidi tornanti. Che non si trattasse di uno scoop rubato lo dimostra la presenza, in molti scatti, di Uhlenhaut, e di Wilfert, capo di Geiger e del centro stile.

Alcune settimane dopo la vettura venne presentata alla stampa, suscitando un notevole interesse

Quando al Salone di Ginevra del Marzo del 1957 la 300 SL Roadster viene presentata nella sua forma definitiva, per la quale solo il 5 febbraio è stato deliberato il nome finale, è facile pensare ad una rapida dismissione del prototipo. In realtà la 300 SL già mesi prima della presentazione ufficiale ritorna in pista. Il pilota americano Paul O’Shea, in visita in Europa per definire le specifiche della sua macchina da corsa per la stagione seguente, la sta provando sulle piste ed i percorsi più impegnativi. A partire dall’ottobre del 1956 ci sono foto che lo ritraggono, anche in questo caso assieme ai massimi responsabili tecnici della casa, sulla pista della Solitude (vicino Stoccarda) o sul Nürburgring ed a Hockenheim mentre a Monza scoviamo la SLS con Karl Kling e Rudolf Ulhenhaut. Le sue impressioni sono così positive che Mercedes decide di produrre due nuove SLS per permettergli di partecipare al campionato americano, che vincerà, di vetture turismo SCCA (Sport Car Club of America) del 1957. Risparmiata alle corse perché più pesante delle nuove SLS e perché dotata delle meno prestazionali sospensioni anteriori del 1952, la “nostra” 300 SLS resta utilizzata come vettura laboratorio e prosegue il suo sviluppo tanto che nel periodo tra il 57 ed il 60 viene dotata dei freni a disco Dunlop che da li a poco verranno utilizzati anche sulle vetture di serie.

Dall’inizio del 1960 il prototipo SLS rimase inutilizzato presso la Daimler-Benz.  Nel luglio 1965, dovendo predisporre una documentazione che ne attestasse l’utilizzo come test car al fine di poterne formalizzare la vendita, la Casa attribuì alla vettura il numero di telaio 8427198118/1 e venne immatricolato con la definizione “O-Serie” prototipo.

Il 13 luglio 1965 Mercedes Benz vende la Sls a Karl Jurgen Britsche di Amburgo che nell’aprile del 1968 la rivende a Author von Windheim 3°. Il 5 aprile 1979 la 300 viene acquistata da Lloyd Ikerd e trasportata in California. Il 10 agosto del 1987 Ikerd la vende a Scott Grundfor, noto restauratore americano, che inizia un certosino lavoro di ricerca e restauro. Terminato il restauro l’auto viene acquistata dal collezionista giapponese Naohiro Ishikawa Nel agosto 1991 fu invitata al “Monterey Historic” ed a Pebble Beach. Nel 1994 la Sls ritorna in California nella collezione di Bob Meyer che la riporta, nel 1997, a Pebble Beach dove vince il premio Best in Class nella classe “european sports – racing postwar”). Nel 2006 attraversa di nuovo l’oceano entrando nella collezione di Alberto Cefis in Italia.

 220 SE Cabriolet (Serie 111)

Nell’agosto del 1961 fu presentata una versione cabriolet della 220 SEb, che replicava esattamente la variante coupé, tranne che per l’assenza del tetto e il necessario irrigidimento della carrozzeria. Questo modello elegante e rappresentativo divenne il successore della serie 128 cabriolet, che dopo l’ottobre 1960 non era più stata prodotta. Da un punto di vista tecnico e stilistico, il nuovo modello derivava dalla berlina 220 SEb, presentata nell’agosto 1959 e anch’essa assegnata alla serie 111. A differenza dei loro predecessori, le varianti coupé e cabriolet furono progettate come modelli a quattro posti a tutti gli effetti. Si basavano sul telaio della berlina, il cui passo rimase di conseguenza invariato. Sebbene le code, che avevano fatto tanto scalpore alla presentazione dei modelli 220 b e 220 SEb, fossero ormai visibili solo in forma rudimentale, la cabriolet e la berlina avevano ancora molti tratti stilistici in comune. Ciò rende ancora più sorprendente il fatto che non un solo elemento costruttivo del modello a quattro porte potesse essere utilizzato per la cabriolet. Mezzo anno dopo, la 300 SE Coupé e la 300 SE Cabrio, costruite a partire da elementi preesistenti, fecero il loro debutto al Salone di Ginevra. Le carrozzerie delle corrispondenti versioni 220 SEb erano state ritoccate con ulteriori elementi decorativi e abbinate alla tecnologia della Tipo 300 SE. Questi nuovi modelli esclusivi che, come la berlina di base erano assegnati alla serie 112, presentavano una serie di dettagli tecnici. L’equipaggiamento di base prevedeva un motore in lega leggera da 3,0 litri, cambio automatico a 4 rapporti, servofreno, sospensioni pneumatiche e freni a doppio circuito con freni a disco sulle ruote anteriori e posteriori. La vettura presentava una decorazione cromata aggiuntiva sotto forma di un listello cromato che si estendeva dai fari ai fanali posteriori lungo la linea longitudinale, oltre a vistosi listelli decorativi sui passaruota anteriori e posteriori. A partire dal marzo 1963, la 300 SE coupé e cabriolet fu disponibile, come la berlina, con cambio manuale a 4 marce opzionale; in questo caso il prezzo di listino fu ridotto di 1.400 marchi. Nel gennaio 1964 la potenza del motore fu aumentata a 170 CV per migliorare le prestazioni di guida. Ciò fu possibile grazie alla conversione della pompa di iniezione in un’unità a sei pistoni. Quando le berline “fintail” dei modelli 220 Sb, 220 SEb e 300 SE furono sostituite da una generazione di modelli completamente rinnovata, le versioni coupé e cabriolet rimasero nel programma di vendita. Poiché questi modelli esclusivi, prodotti già da alcuni anni, non erano affatto superati rispetto alle berline della nuova generazione, non era necessario procedere a costose revisioni stilistiche o allo sviluppo di nuove versioni in serie su piccola scala. I due modelli da 2,2 litri ricevettero il motore da 2,5 litri da 150 CV della 250 SE e anche la sua denominazione. Inoltre, come i modelli da 3,0 litri, furono dotati di ruote da 14 pollici e di freni a disco più grandi delle berline della serie 108. Nuova è anche la molla di compensazione idropneumatica sull’asse posteriore, incorporata nei modelli da 2,5 litri al posto della molla elicoidale utilizzata fino a quel momento, che garantisce che il livello della carrozzeria rimanga costante indipendentemente dai carichi. Nel gennaio 1968 debuttò il modello 280 SE, dotato di un motore da 2,8 litri di nuova concezione con 160 CV, che divenne il successore della 250 SE. Questo cambio di generazione non riguardò solo la berlina, ma anche le versioni a due porte. Oltre al nuovo motore, nella coupé e nella cabriolet furono modificati solo alcuni dettagli; come la berlina, entrambe ricevettero copricerchi decorativi più piatti in un unico pezzo con coprimozzo integrato. Contemporaneamente ai modelli da 2,5 litri, la produzione della Tipo 300 SE coupé e cabriolet fu interrotta. Non c’era un successore immediato, ma non era nemmeno necessario, dato che la potenza del motore era inferiore di soli 10 CV rispetto alle versioni da 2,8 litri e le stesse prestazioni di guida erano ottenute grazie al peso ridotto. Nel settembre 1969 furono presentati i modelli 280 SE 3.5 coupé e cabriolet, più potenti. Il motore V8 da 3,5 litri, completamente nuovo e con una potenza di 200 CV, era molto silenzioso e regolare e consentiva prestazioni da auto sportiva. Questi nuovi modelli, così come le versioni della 280 con motore a 6 cilindri da 2,8 litri, presentavano piccole modifiche esterne. La griglia del radiatore era più bassa e più larga e il cofano era di conseguenza più basso nella parte anteriore. Anche i paraurti furono modificati, essendo ora dotati di strisce di gomma come sulle berline. Non vi erano differenze esterne tra le versioni a 8 cilindri e le nuove versioni a 6 cilindri. Nel maggio 1971 terminò la produzione delle coupé e delle cabriolet da 2,8 litri e due mesi più tardi cessò anche la produzione delle versioni a 8 cilindri, ponendo così fine all’era decennale delle coupé e delle cabriolet delle serie 111 e 112. A Sindelfingen furono costruiti in totale 2.918 coupé e 7.013 cabriolet di questa gamma. La versione più esclusiva è stata la 300 SE cabrio con 708 unità prodotte, seguita dalla 250 SE cabrio (954 unità), dalla 280 SE 3.5 cabrio (1.232 unità) e dalla 280 SE cabrio (1.390 unità). La 220 SEb coupé ha raggiunto il massimo volume di produzione con 14.173 unità. Non era prevista alcuna sostituzione per le cabriolet; gli automobilisti Mercedes dovevano accontentarsi della SL a due posti.

E 320 Cabriolet (Serie 124)

Nel settembre 1991, all’IAA di Francoforte, fu presentata una quinta variante di carrozzeria della classe media: la 300 CE-24 Cabrio. Per la prima volta, dopo una pausa di 20 anni, venne riproposta una cabriolet a quattro porte. Lo sviluppo della variante aperta, in cui la coupé fungeva da base, fu portato avanti con grande impegno costruttivo. Fu necessario costruire circa 1.000 nuove parti per irrigidire la carrozzeria. Per quasi tutte le parti strutturali fu utilizzata una lamiera d’acciaio più spessa o ad alta resistenza. Tutti i punti altamente sollecitati sono stati dotati di rinforzi aggiuntivi sotto forma di piastre di collegamento o bretelle. Particolarmente efficienti erano i puntoni diagonali, già noti dalla SL. Essi fissavano i quattro angoli del pavimento della carrozzeria con la traversa del motore e il cassone della ruota di scorta. Furono necessari oltre 130 kg di lamiere aggiuntive per compensare i 28 kg del tetto coupé mancante. Il risultato fu una carrozzeria che per rigidità torsionale non era affatto inferiore alla berlina. Un altro importante punto di miglioramento erano le vibrazioni della carrozzeria che riducevano il comfort, un punto debole dei veicoli aperti. L’obiettivo era ridurle al livello di una berlina. L’obiettivo fu raggiunto grazie a quattro assorbitori di vibrazioni, collocati nel montante sinistro dell’ammortizzatore, nel telaio del tetto e negli incavi laterali del bagagliaio. Ciò ha aumentato il peso del veicolo di altri 26 kg. Grazie ai suddetti rinforzi della carrozzeria, gli standard di sicurezza, noti per le berline, le station wagon e le coupé, furono soddisfatti anche dalla versione aperta, almeno per quanto riguarda il comportamento in caso di impatto frontale, posteriore o laterale. In caso di ribaltamento fu necessario adottare speciali misure di sicurezza. Per compensare in gran parte la mancanza del tetto, tutti i montanti A nell’area di potenziale pressione furono saldati con lamiere profilate interne a un’unità stabile. In questo modo, nella zona critica del tetto fu raggiunto un livello di stabilità in profondità simile a quello della berlina. Esperimenti estremi, in cui l’intero veicolo fu da un montante A, hanno dimostrato in modo impressionante la stabilità della costruzione. Un sistema di sicurezza completo, tuttavia, era garantito solo in combinazione con una barra antiribaltamento automatica. La struttura conosciuta dalla SL a due posti non era applicabile alla 300 CE-24 convertibile. In caso di sollevamento automatico della barra rotante, i passeggeri posteriori avrebbero potuto avere un contatto sfavorevole. Per questo motivo fu sviluppata una barra lineare che fu collocata dietro i sedili posteriori. In caso di ribaltamento imminente, questa barra si sollevava quasi verticalmente entro 0,3 secondi per fungere da poggiatesta per i passeggeri posteriori. A questo scopo, la protezione antiribaltamento poteva anche essere estesa e ritratta manualmente. Il softop completamente ripiegabile convince per un gran numero di dettagli tecnici ben ragionati. Quando è nascosto, i 43 kg di peso della struttura high-tech ad alta precisione, con le sue 27 parti di collegamento e i 34 giunti, occupano un volume di soli 80 litri. In questo modo il bagagliaio rimane spazioso. Una scanalatura di cattura sui montanti anteriori del tetto consente il drenaggio dell’acqua in caso di maltempo. Un grande lunotto riscaldato in vetro di sicurezza era fissato a filo con il rivestimento esterno da un doppio telaio e offriva una vista posteriore senza distorsioni. Un equipaggiamento speciale, l’azionamento elettroidraulico del tettuccio ribaltabile, migliorava il comfort di controllo. Funzionava a 180 bar di pressione di esercizio con sei cilindri idraulici compatti. L’unità idraulica era collocata nella nicchia destra del bagagliaio. Dieci valvole e dodici finecorsa elettrici regolavano il funzionamento regolare dei tre movimenti di rotazione e il corretto scatto in posizione delle varie chiusure. Inoltre, controllano il bloccaggio sicuro durante la guida. La produzione in serie della 300 CE-24 Cabrio iniziò solo sei mesi dopo la sua presentazione a Sindelfingen. Già sei mesi dopo la cabriolet, come tutti i modelli della classe media, ricevette un equipaggiamento interno notevolmente migliorato. La dotazione comprendeva ora l’airbag per il conducente e gli specchietti retrovisori esterni a controllo elettronico a destra e a sinistra. La chiusura centralizzata e il cambio a 5 marce, che nello stesso periodo erano stati inseriti nell’equipaggiamento di base dei modelli della serie 124, facevano parte della dotazione di serie fin dall’inizio della produzione della cabriolet.

Giugno 1993

Nel giugno 1993, la 300 CE-24 Cabrio fu rivista stilisticamente insieme agli altri modelli della serie 124 e adattata in linea con le altre serie di modelli. La caratteristica più distintiva delle varianti aggiornate era la griglia del radiatore, che si basava su quella della Classe S. Per questo “radiatore integrato”, la cornice cromata, relativamente stretta rispetto alla versione precedente, fu integrata armoniosamente nel cofano. La stella a tre punte Mercedes fu posizionata sul cofano, come sulla Classe S berlina. Sono state apportate modifiche anche ai gruppi ottici. Gli indicatori di direzione anteriori furono dotati di coperture in vetro trasparente, mentre le luci posteriori avevano coperture bicromatiche, che per gli indicatori di direzione e le luci di retromarcia erano di colore bianco-grigio uniforme. L’arancione degli indicatori di direzione anteriori e posteriori era prodotto da lampadine colorate. Altre modifiche riguardano i paraurti, le cui modanature sono ora rifinite nello stesso colore delle parti montate, mentre le modanature del paraurti posteriore sono state estese ai passaruota.

Nell’ambito dell’aggiornamento, la cabriolet non fu solo rinnovata esternamente, ma fu anche dotata di nuovi motori, che erano già stati introdotti nelle altre varianti di carrozzeria di classe media nell’ottobre 1992. Il motore a sei cilindri da 3,2 litri con tecnologia a quattro valvole, il successore del collaudato motore a quattro valvole da 3,0 litri, ora fa la sua comparsa anche sulla cabriolet. La sua potenza nominale era la stessa del suo predecessore, ma raggiungeva prima i 900 giri/min. La coppia massima era significativamente più elevata e veniva raggiunta anche a regimi inferiori. Le emissioni di gas di scarico e di rumore furono quindi notevolmente ridotte.

Un’importante innovazione era rappresentata dal fatto che la decappottabile era ora disponibile anche in una versione a quattro cilindri, più economica di oltre 20.000 marchi rispetto alla cugina a sei cilindri. Il nuovo modello di base montava il motore a quattro valvole da 2,2 litri da 150 CV che, fin dalla sua prima apparizione nell’ottobre 1992, era stato utilizzato per la berlina, la station wagon e la coupé della serie 124.

Realizzata esclusivamente per l’esportazione in Italia, Grecia e Portogallo, la cabriolet era dotata anche della versione da 2,0 litri del motore quattro cilindri a quattro valvole da 136 CV, che dall’ottobre 1992 era stato utilizzato nella versione da esportazione della coupé.

La capote elettroidraulica, in precedenza disponibile solo come optional, era ora montata di serie su tutti e tre i modelli. La capote era inoltre dotata di un rivestimento modificato, che migliorava il calore e l’insonorizzazione.

Quando i modelli rivisti furono messi in vendita nel giugno 1993, anche la serie 124 fu interessata dalla nuova nomenclatura. In linea con la Classe S e la nuova Classe C, la classe media venne ora chiamata Classe E e le denominazioni dei modelli seguirono un sistema modificato. Il sistema prevedeva una lettera che designava la classe del veicolo preceduta da un numero a tre cifre che, come in precedenza, si basava sulla cilindrata del motore. La E di Einspritzmotor (motore a iniezione) non era più necessaria, poiché i motori a carburatore appartenevano ormai al passato. Per quanto riguarda la variante della carrozzeria, questa era abbastanza ovvia solo guardando il veicolo; quindi, anche la codifica C e T fu lasciata decadere. Con le nuove regole, quindi, le cabriolet furono denominate E 220 Cabriolet ed E 320 Cabriolet.

Per chi cercava qualcosa di più da una cabriolet, la E 36 AMG, disponibile dal settembre 1993 con un motore AMG a quattro valvole da 3,6 litri da 195 kW, offriva proprio questo. E con i suoi componenti sottilmente ingranditi, questo nuovo modello di punta della gamma 124 cabriolet si distingueva anche esteticamente dalle sue sorelle meno dinamiche. Lo spoiler anteriore, le minigonne laterali e la grembiulatura posteriore sono stati rifiniti nello stesso colore del veicolo e integrati armoniosamente con la forma della carrozzeria. I cerchi in lega da 17 pollici di serie con design AMG completavano il pacchetto.

Nel marzo 1994, per poter offrire un modello base più accessibile ai clienti meno interessati alle prestazioni, la E 200 Cabrio, che dal luglio 1993 era stata prodotta per l’esportazione in Italia ed altri paesi per motivi fiscali, fu resa disponibile in Germania. Con un prezzo di circa 10.000 marchi tedeschi inferiore a quello dei modelli da 2,2 litri, è stato necessario scendere a qualche compromesso per quanto riguarda le specifiche. Non c’erano più i cerchi in lega, i rivestimenti in pelle e i sedili riscaldati dei modelli gemelli della serie, anche se potevano essere ottenuti come upgrade.

Ultima variante di carrozzeria della serie 124, la Classe E Cabrio rimase in produzione fino al luglio 1997. In totale sono stati prodotti 33.952 veicoli, 15.380 con motore a quattro cilindri e 18.572 con motore a sei cilindri.

Con oltre il 75%, la quota di esportazione della E 320 Cabrio fu superiore alla media, come spesso accade, soprattutto per i modelli più esclusivi della gamma di autovetture Mercedes-Benz.

CLE Cabrio

Con la nuova CLE Cabrio, Mercedes-Benz prosegue la sua lunga tradizione di auto da sogno a quattro posti scoperte. Unisce caratteristiche di guida dinamiche a un elevato livello di comfort quotidiano per un piacere di guida all’aria aperta tutto l’anno. Il sistema di deflettori elettrici AIRCAP® e il dispositivo di riscaldamento dell’abitacolo AIRSCARF® sono di serie ed entrambi sono stati ulteriormente sviluppati per rendere ancora più piacevole la guida ‘en plein air’ in presenza di temperature esterne fresche. Anche la capote con isolamento acustico in tessuto contribuisce alla fruibilità durante tutto l’anno. È disponibile in nero, rosso o grigio. La sua struttura multistrato con ampio isolamento consente, infatti, un comfort termico ottimale in tutte le stagioni. Inoltre, riduce il rumore del vento e della guida. La capote si apre e si chiude in 20 secondi fino ad una velocità di 60 km/h. Per la prima volta, il suo funzionamento è completamente elettrico, il che lo rende ancora più silenzioso. La capote ripiegata viene separata automaticamente dallo spazio rimanente nel bagagliaio.

Come la più grande Cabrio del segmento medio, questo modello sportivo a due porte offre un elevato livello di comfort per le lunghe percorrenze per quattro persone. Le sue dimensioni sono: 4.850 millimetri di lunghezza, 1.861 millimetri di larghezza, 1.424 millimetri di altezza e un passo di 2.865 millimetri. Grazie a un passo più lungo di 25 millimetri, la CLE Cabrio è decisamente più spaziosa della Classe C Cabrio. I passeggeri posteriori, ad esempio, beneficiano di 14 millimetri in più di spazio per le gambe, 22 millimetri in più per le spalle e 17 millimetri in più per i gomiti. Con un volume di 385 litri (295 litri con la capote abbassata), il bagagliaio è estremamente pratico per l’uso quotidiano. Se necessario, questo spazio può essere ampliato utilizzando ripiagando gli schienali dei sedili posteriori con una suddivisione 60:40. Il bagagliaio può essere aperto senza contatto grazie all’HANDS-FREE ACCESS di serie. Anche il sistema KEYLESS-GO fa parte della dotazione di serie. Le porte del veicolo si bloccano e si sbloccano toccando una maniglia.

Nell’abitacolo spiccano il display della strumentazione completamente digitale da 12,3 pollici e il display centrale da 11,9 pollici orientato al conducente in formato verticale. Quest’ultimo può essere inclinato elettricamente da 15 a 40 gradi per evitare di distrarre l’attenzione quando la capote è abbassata. Un altro punto di forza è l’illuminazione ambientale dinamica opzionale. Fasci di luce si estendono dall’abitacolo alle portiere e ai pannelli laterali posteriori fin dietro i sedili posteriori. Questa sensazione di eleganza avvolgente è esaltata da altri due dettagli: la parte superiore della plancia, le linee di cintura e il coperchio di stivaggio della capote sono rivestiti in pelle nera effetto nappa. A ciò si aggiungono le finiture cromate che corrono lungo tutto l’abitacolo.

Per evitare che i sedili in pelle opzionali si riscaldino troppo in estate, sono dotati di uno speciale rivestimento che riflette i raggi solari. Di conseguenza, la pelle rimane fino a 12 gradi più fresca alla luce diretta del sole rispetto alla pelle standard non trattata. Anche con la capote chiusa, l’abitacolo si riscalda meno grazie ai freschi rivestimenti dei sedili. I sedili anteriori, sviluppati esclusivamente per il CLE, hanno un design sportivo integrale. In combinazione con il sistema audio surround 3D Burmester® opzionale, sono dotati di due altoparlanti ciascuno a livello dei poggiatesta. Grazie al Dolby Atmos e all’audio spaziale, si crea un’esperienza musicale particolarmente personalizzata e coinvolgente vicino all’orecchio. Questo sistema audio premium dispone di un totale di 17 altoparlanti.

 Eccezionalmente interattivo e personalizzato

L’offerta di intrattenimento è altamente interattiva e personalizzata. La terza generazione del sistema di infotainment MBUX (Mercedes-Benz User Experience) consente l’utilizzo di app di terze parti come la piattaforma di intrattenimento TikTok, il sistema di videoconferenza Zoom o Audials, un fornitore di internet radio e podcast. Il pacchetto MBUX Entertainment fa parte del pacchetto Premium Plus. Include la radio via Internet, lo streaming musicale e un pacchetto dati di un provider di terze parti selezionato.

Grazie all’intelligenza artificiale, MBUX offre anche un nuovo livello di personalizzazione con funzioni di comfort automatizzate. Al momento del lancio sul mercato, i clienti potranno utilizzare modelli per le routine standard. Ad esempio, “Giorni freddi” (il riscaldamento dei sedili si attiva a una determinata temperatura esterna) o “Serata galante” (la musica romantica viene riprodotta tramite audio Bluetooth; l’illuminazione ambientale diventa rosa). Gli utenti accedono ai modelli tramite un carosello nel display centrale. Può anche creare le proprie routine collegando diverse funzioni e condizioni. Le routine così create vengono visualizzate nel menu “Le mie routine” del display centrale.

 Esperienza di guida dinamica e confortevole con un potente motore a sei cilindri top di gamma

Il telaio della nuova CLE Cabrio garantisce il piacere di guida sulle strade tortuose. Allo stesso tempo, offre un comfort di guida eccezionale nei lunghi viaggi. Le sospensioni comfort, ribassate di 15 millimetri, sono di serie. Combina una guida estremamente confortevole con una maneggevolezza reattiva e sportiva. Come optional è disponibile una sospensione sportiva con sistema di smorzamento selettivo dell’ampiezza. Le sospensioni DYNAMIC BODY CONTROL, disponibili come optional, consentono un’esperienza di guida altamente regolabile, da estremamente sportiva a confortevole, grazie a uno smorzamento continuo e adattivo davanti e dietro. Le sospensioni attive controllano individualmente le caratteristiche di smorzamento di ciascuna ruota in combinazione con le caratteristiche del motore, della trasmissione e dello sterzo. Ciò tiene conto della situazione di guida, della velocità e delle condizioni stradali. Il selettore DYNAMIC SELECT consente al conducente di scegliere tra un assetto confortevole o più rigido e sportivo.